现在新能源车销量这么好，插电混动和增程式电动可谓功不可没，都是真刀真枪要去抢纯燃油车的市场的。当然，对于插电混动和增程式电动这两种技术路线，各自阵营也有不同的观点和看法。

(资料图片仅供参考)

从基本的工作原理上讲，PHEV插电混动属于混联结构，既可以串联靠纯电机驱动，也可以发动机和电机并联驱动，最大特点是可以发动机直驱。而增程式结构上属于串联结构，发动机（增程器）只充当发电机的角色为电池充电，所有工况下都是电机驱动。

很多人都知道，几乎所有传统品牌都采用PHEV插电混动路线，原因很多这里就不深挖了，合资品牌以及包括比亚迪、长城、吉利、奇瑞等中国品牌都是PHEV的拥护者。而现在增程式电动车阵营里除了理想，也已经有深蓝、零跑、哪吒、问界等品牌跟进。

除了品牌之外，此前很多人买车的都会在这两种技术路线之间纠结，毕竟技术上的确也各有长短，但现在我发现，这两者也在逐步补齐短板，相互“学习”，性能表现也拉得更近了。

先来说说PHEV ，就先拿最新鲜热辣的刚上市的第十一代雅阁e:PHEV来说吧。

过去聊混动总离不开“两田”，但这代雅阁却彻底放弃了HEV混动版本，改而推出PHEV车型。搭载更大的电池后，NEDC纯电续航也提升到106km这个主流水平了，明显就是为了迎合中国市场的需求而来。

这次搭载的第四代i-MMD混动系统最大的改变之一，是采用了全新的双电机E-CVT变速箱，不但将此前驱动电机和发电机同轴布置改为了平行轴布置，还比过去增加了一个挡位。

简单概括起来，第四代i-MMD系统的好处，就是可以在更多工况下都采用纯电机驱动了，而增加了一个挡位后，可以支持在更低车速下进入发动机直驱模式，而且能有更好的油耗和动力表现。

这和吉利、长城等几个中国品牌采用多挡DHT变速箱的做法可以说是异曲同工的，目标也是一致。

至于增程式电动车，当然绕不开理想了。

前些天李想突然宣布，将通过OTA的方式推出高性能模式，实现低电量下大幅提升百公里加速能力，动力性能和PHEV基本一致，补上过去一直被人诟病的增程式电动车低电量下动力性能会大幅降低的短板。

而李想也毫不遮掩地说出了其中的技术原理，就是“电池功率和增程器功率并联”。

从能量流动的路径看，增程器（发动机）产生的电量是先“流入”电池包，给电池包充电，同时电池包的电量流向驱动电机，驱动车辆行驶。

由于驱动电机的输出功率是远高于增程器的发电功率的，这就像一个蓄水池，进水的速度是远低于出水的速度。

所以当电池包处于低电量状态时，为了保护电池不过度放电，就不得不通过限制驱动电机的输出功率来“缩小出水口的大小，减少水池出水量”，避免入不敷出。

这就是增程式电动车低电量状态下，动力严重缩水的核心问题所在了。

而按照李想的说法， 我推测理想的做法就是在高性能模式下，就减少甚至停止向电池充电，把增程器发出的电量直接“输送”到驱动电机上，也就是直接把进水口的水引到出水口，实现了“功率并联”的效果。

这和PHEV车型高负荷工况下，发动机和电机并联驱动共同发力的模式的确非常相似。

最让我没想到的，是这个驱动模式的加入并不需要对现有硬件做任何改动，只需通过OTA推送新版软件就可以实现了，成本极低。

我目前还不确定其他品牌的增程式电动车也能否参考这个技术方案，直接通过OTA来实现同样的效果，但我相信，其他厂商肯定也已经在密锣紧鼓地着手研发，也会迅速跟进。

所以现在双方的方向都非常清晰了。

PHEV阵营的方向和目标，就是通过加入大电池容量，支持更强的纯电续航能力；同时减少发动机的介入，通过优化变速箱设计来提升动力性能和油耗表现。

而增程式技术由于结构上相对更简单，所以只需在增程器和三电方面入手，降低增程器油耗，提升BMS电池管理系统和电驱系统的性能，补上低电量下动力不足的短板。

显而易见，两种技术路线再这么发展下去，两者在实际性能表现和用户体验方面的差距将进一步缩小，都不会再有明显的短板，或许到最后真的就只是成本上的比拼了。